新能源车市场中的价格战伴随对内强行降本减配，导致电池、电控、电机等核心部件减配，影响车辆性能和用户体验。
02为了降低成本，部分车企在智能体验和软件服务体系上采取先降价锁定，再付费解锁的方式，损害用户信任。
03然而，一些新能源车配置如前雾灯、收音机、备胎等正在悄然消失，成为时代的“弃子”。
04企业在减配过程中，往往选择压线合规，但这种做法容易引起消费者对企业和产品的质疑。
阳历一月末，如果你正计划和几位小伙伴拼车回家过年，“新能源内情”提醒你尽量轻装上阵，别带太多年货——随随便便你们就可能因为超过总计375公斤的最大载重量而面临安全隐患。王杰的《回家》歌词稍加改动就很贴切：
一辆新能源车有数万个零部件。对外狂卷价格的“大决战”，必定伴随对内强行降本减配的“大动刀”。于是，供应商被逼上悬崖，用户的信任也被一步步推向坠落的边缘。
对新能源车而言是“重灾区”的动力电池减配，我们已在近期《首次！揭秘新能源车电池盲盒五大谎言，厂商还坐得住吗？》一专题介绍；传统燃油车常见的减配招数也已在媒体多次曝光和讨论，不再议。
这是一篇聚焦新能源车“现象级”，而非“部件级”减配的文章，为关心新能源车的用户带来鸟瞰视角的减配大戏和换代记忆，或为好事者提供一份情绪价值。也希望看官们读完后选车时心中有数，避免既被割了韭菜，又被了体验。
即使你已经侥幸避开了“电池盲盒”的陷阱，电池、电控、电机组成的电车核心“三电系统”作为减配大戏的主角，还是不会轻易放过你。燃油车不同级别的发动机直接定义了车型的价位档次，新能源车的电机一旦从高功率“降级”，厂商也能直接省下一大笔。
大多数用户谈电车必谈“多少度电”、“充电快慢”，对三电系统的关注点都集中在影响续航的电池容量、影响体验的充电速率等。至于直接驱动车轮运转的电机功率的变化，反倒作为过于专业的技术参数不常被普通消费者留意，减配隐蔽性更强，也更容易让人中招。结果就是动力和加速性能被削弱。
2024年的中国新能源市场，这种“暗刀子”玩法已经成为价格战的标配。年初，新能源巨头以“荣耀版”开打的价格战，犹如绞肉机将厂商、供应链乃至消费者一并拖下水。2月上市的长安深蓝 SL03纯电新款，对比去年的同级别车型就在动力参数出现了缩水以降本应战，电动机马力直接拉低16%。
据“新能源内情”不完全统计，此轮价格战带来的减配狂潮中，有不下八个品牌的15款车型出现三电系统的降级，涵盖电机马力、功率和最大扭矩的降低，双电机降级为单电机，电池品牌调换和容量缩减，电控系统的快充能力削减等。
当前阶段电车续航痛点还没有因电池技术的发展被完全解决，快速补能成为许多车主的刚需。尽管部分车企通过后台限制快充次数“挤牙膏”，好歹关键时刻还能应急。
为了降本降价，比亚迪在今年9月推出的2025款宋DM-i混动车型，不仅将发动机和电动机功率分别下调 9%与17%，更是直接取消了低配版的快充功能。这操作让车主们摸不着头脑：削功率还能“洗地”成节能减排，砍快充又是什么逻辑？难道是想让新款反衬老款“荣耀版”的光环？
智能化一直是新能源车的核心卖点，但在价格战愈演愈烈的同时，“高阶智驾”则干脆被打成一张明晃晃的调价王牌。相对于三电系统直接砍性能的“硬刀子”,智能体验和软件服务体系的“软刀子”则常采用“先降价锁定，再付费解锁”的方式。一减一加，一来一回，拿捏的就是用户“既要又要”的心理。
要问高阶智能驾驶值多少钱？恐怕连车企自己都答不上来，因为这完全取决于他们的“心情”和市场策略。
今年7月，华为将ADS高阶智能驾驶包的买断价从3.6万降至3万；11月又在订阅模式中将未激活功能包的用户月费从720元降至199元。在此基础上可自由定价的阿维塔则通过智驾权益补贴两万的方式，将3万元的买断价实际降价为1万。极越更是先把高阶智驾包标出2.99万，欧博体育注册再玩限时优惠，过山车似的打到4999。这些操作不禁让用户质疑：你们的“原价”是认真的吗？
坚持“按月收费”模式的蔚来，则将NOP+的限时免费体验玩得用户心砰砰跳：2023年对二代平台的购车用户赠1-2年，今年11月再加赠1年，要的就是你摸不着头脑。蔚来的车主们纷纷调侃：“这是让我们免费帮忙跑‘端到端’大模型的数据呢，还是培养使用习惯，等着以后收割？”
归根到底，无论是特斯拉全系标配已具备完全自动驾驶（FSD）能力的硬件，还是国产品牌们早已安装好的高阶智驾系统，各大厂商的玩法如出一辙：功能锁定，付费解锁。一套完整硬件躺在车上吃灰，先要个减配的低价效果；再收费解锁这些功能，就可以通过自由的定价把前期的损失补回来。
但就这么锁来锁去，提醒厂商们注意，别总挑这“软”的拿捏，毕竟用户的信任才是最难解锁的“功能”。
新能源车开发布会时“满天星斗”，交付时却不见“大珠小珠落玉盘”。这类从PPT开始的减配现象，直接透支了用户对品牌的信任和耐心。
新势力们由于技术积累不足和供应链整合能力有限，传统燃油车企在转型过程中受制于经验或内部资源分配不足，小品牌后进者想通过夸大宣传先博个眼球，这些都是PPT减配的成因。
PPT减配的第一波缘于2021年的全球芯片短缺。大量车型要么先删减硬件配置，包括减少驾驶辅助传感器数量、降级影音系统芯片等交车；或者先交付减配车辆，事后通过加装弥补；或者干脆延迟数月交付。
第二波则是2022年前后数个新玩家对“天使轮用户”的失信行为，其中影响最大的是上汽旗下某“用户型”车企的首批车主对此前官方宣传的高清摄像头、毫米波雷达、军工级超高精度惯导、车辆无线充电等方面的“货不对板”愤愤不平。
最大规模的第三波则是2023年开始至今仍在演绎的“OTA交付”。这里面既有诸如语音助手覆盖功能少、后视镜盲区监测不能用、中控CarPlay无法激活等等先宣传后“补发”的功能，更有抢风头而先承诺后推送的高阶智驾功能。原本设计初衷是补救问题的OTA，被众多车企拿来当成“半成品交付”的挡箭牌。
去年数百位小鹏P5车主公开发布联名信，表达对在提车近两年时间内还未体验到此前官方宣传的 CNGP（城市导航辅助驾驶）服务的不满。类似的场景随着2024年车企们逐步兑现“什么时间、什么地点、哪儿能开”的承诺才偃旗息鼓。
“新能源内情”发现新势力车企尤其以创新和智能为卖点，营销相对高调和概念化，用户期待值也高，容易因“PPT减配”而被关注和挑战。更深层次的原因往往是这几个方面：因为成本随原材料或供应链波动而超预期，量产时技术仍不够成熟，主动通过先减后增的产品区隔以延长生命周期，或是被动竞争压力下的仓促量产。
从燃油车向新能源车进化的路上，有些配置正在悄然消失，或许再也不会回来。这些配置的告别，不仅仅是技术革新使然，更是车企在成本、市场和功能需求之间精打细算的结果。我们从这些时代的“弃子”中挑选几个来聊一聊。
随着智能大灯和矩阵式LED的普及，本就非强制性的前雾灯已被认为不再必要。尽管你可能习惯了在雨雾天气里用前雾灯来补光，但越来越多的品牌用整体的车灯造型设计替代了它，并用“技术升级”掩盖了它的退场。
数字化浪潮下，新能源车大多只能通过中控大屏里APP提供的数字信号接收传统的广播内容。但由于传统的车载收音机不需要网络信号，是突发状态下迅速有效接收权威应急信息的重要基础设施，2023年工信部和广电总局曾发文引导车企保留无线广播接收模块，不过也非强制要求。
新能源车因为笨重的电池结构、更多的急加速和高速行驶场景，以及初始扭矩高等技术特性，实际上更废胎，理论上更应该配备胎。遗憾的是出于减重、优化续航和空间使用等理由，电车不配备胎逐渐成了行业通行的标准，取而代之的是补胎液和便携充气泵。
这些我们终将告别的断代式配置，并非被所有新能源车抛弃。无论是出于内心的留恋，或者个别场景中不可被替代的功能需求，还好你都还能在为数不多的选择中找到它们。
最大载重量375公斤！部分乘用车，尤其是新能源车，更重要的是来自新能源车巨头的众多车型，最大载重量压线合规，有人说“二十年还炒冷饭”，有人说“大惊小怪黑手党”，也有人说“够用就好能耗低”。
对此，“新能源内情”的观点是，减配和减负都是动机，但既然今天我们是谈减配主题，就从这个角度来简单做个分析。
从企业来说，最大载重的压线合规，必定伴随着刹车系统、车轮羊角、悬架下摆臂、减震弹簧、减震筒等一系列零部件的极限降本，否则就是对利润的漠视，无可厚非。
但对用户而言，厂商的下限变成用户的上限，一旦稍有超载就担心刹不住车、追尾，甚至断轴、掉车轮；进而想到厂商为了满足下限可能采取了一系列包括但不限于的、无法逐一批驳的减配降本措施，就很不爽。
中国人请客吃饭，菜没剩下就是主人照顾不周，客人没有吃好。这种集大成式减配，加上压线的临界刻意性带来的对企业人品的质疑，你不能责怪消费者或者媒体。只能说建议您买车前多问一句：“这辆车装得下我所有的生活吗？”
减配往往藏在消费者不易察觉的细节里，但其影响却犹如一颗潜伏的种子：车辆性能的耐久性逐步衰退、续航逐年缩水、舒适性悄然打折，直至长期使用后维修更换零部件时，成本被悄然转嫁，用户被时间慢慢“收割”。
抢占市场的“大决战”，本质上也是企业极限降本与用户极限忍耐之间的大决战。
古人卖米，斗口会“累尖”，所谓“卖米给足量，无尖不成商。”随着经商风气败坏，传成了“奸商”的谐音梗。肩负国家新能源转型重任的企业，只有玩得起硬实力、站得住真口碑，才能杀出血路，而非刀口舔血。
新车上市后的中期改款，往往伴随成本优化的减配。赶在这个时间点前购车，既能避开减配，又能避免上市伊始的零部件磨合。
