12月23日，日本汽车制造商本田和日产（含三菱）在东京共同宣布，将正式开启合并谈判。三家加起来全球整体销量超过800万，超过排名第三的现代起亚，跻身全球第三大汽车集团。

　　主流声音对此并不看好，甚至一度将之称为“失败者联盟”。战略上藐视对手无可厚非，但在战术层面，日产与本田结盟，绝不是表面看上去那样的不堪一击。

　　真相往往是残酷的，在一项足以颠覆当前新能源产业格局的技术面前，日产和本田领先国内绝大多数企业。

　　我们以为他们不过是抱团取暖的失败者，实际上他们正手握主动权，准备一把梭哈，绝境翻盘。

　　蔚来、宁德时代、广汽集团先后下场，低钴、添硅补锂、半固态等电池技术层出不穷，续航里程不断被刷新，充电速率不断加快，电池容量更是以夸张的速度不断扩大。

　　一片繁荣之际，有机构预测称，全球动力电池市场到2030年会从2018年的100亿GWh增加到2900亿GWh，大概增长近30倍，电池行业俨然是一片充满机遇的应许之地。

　　但提醒行业保持清醒的声音始终存在，毕竟电池容量创新要平衡能量、寿命、安全、效率等相互矛盾的性能指标，短时间内要提升并不容易。中科院院士欧阳明高彼时如此表态：

　　“如果有人说，（他的电动车）既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。大家不用相信，这是不可能的。”

　　只是技术前景过于诱人，国内厂商纷纷加码，只为率先冲线，获得那张足以改变一切的底牌：

　　传统的锂电池，往往以氧化物作为正极，以石墨作为负极，经过数十年的发展，其能量密度已经接近理论上限，再提升的可能性不大。

　　且其填充的是液态电解液，锂离子在充电、放电过程中不可避免地会与之发生副反应，减少电池的使用寿命。加之电解液本身十分易燃，还具备相当的腐蚀性，经济效益和安全性都不甚理想。

　　相较之下，固态电池则将电解液取代为固体材料，理想状态下，其具备更高能量密度，更长的循环寿命，更好的热稳定性和电化学稳定性等，不但能显著提升续航，还要安全得多，而且更经济。

　　既要又要还要，技术难度显然不低。当前国内所有已经投放市场的固态电池，实际都是处于技术过渡阶段的“半固态”或者“准固态”。

　　比如2024年北京车展前，固态电池已经成了智己汽车“兜售”自家L6的最大卖点。但实际上，作为智己电池供应商的清陶能源事后表示，在智己的电池中加入了10%的浸润液，因此其并非“全固态电池”。

　　目前，在全固态电池领域走在前列的主要有三家：宁德时代、比亚迪和清陶能源。

　　宁德时代多种技术路线并进，硫化物电解质已经建立起10Ah级别的验证平台；

　　比亚迪全固态电池将于2027年在中高端汽车上实现小规模量产，2030年拓展至主流市场；

　　清陶能源与上汽集团预计在2026年正式推出“含液量”为0的纯正全固态电池；

　　大多数人的脑回路，是这三家中国企业代表了固态电池最前沿的水平，而中国新能源独步世界，因此这三家企业也代表着世界顶尖水平。

　　数月前，长安深蓝汽车副总经理杜长虹称国产固态电池“落后丰田3-5年”，被无数人口诛笔伐，但从2012年就开始布局固态电池，如今拥有1300多项固态电池相关专利的丰田，的确领先全球。前不久它还获得了日本政府的批准，将在2026年正式启动固态电池的量产，比原计划还快一年。

　　这种领先确保其不但能率先研发出更高性能的固态电池，还能同步优化生产流程和工序，缩减成本，更快铺开。

　　相比之下，日产的进度显得有些缓慢：2023年初，日产宣布已经成功研发全固态电池，且成功让成本实现减半，预计2025年开始试生产，2028年量产。

　　如果用最严格的口径衡量，国内电池龙头宁德时代首席科学家吴凯前不久在接受采访时表示，若用技术和制造成熟度作为评价体系，宁德时代的去按固态电池目前处于4分的水平，其目标是到2027年达到7-8分的水平，意味着届时可以小批量生产，但大规模量产仍面临成本的制约。

　　而主流口径下，国内大多数厂商将在2025年末，2026年初实现小规模量产。

　　这意味着日产和本田在当前时间表上并未落后，更严峻的是，这一时间表有相当大的概率会提速。

　　2023年，在全球锂电池头把交椅坐了数十年的日本被中韩挤下，日本人痛定思痛，决定跳过半固态这一过度阶段，梭哈固态电池。“2030年左右实现全固态锂电池的商业化应用”被写进日本《蓄电池产业战略》。

　　因而你能看到一幕奇景：奉行自由经济的日本政府，玩起了制，在固态电池这块疯狂砸人砸钱。

　　一边加紧研发，日本“国立研究开发法人物质·材料研究机构”牵头，拉了包括丰田、村田制作所、住友化学等十家顶尖企业和机构，没日没夜合作研发，过去4年发了70多篇核心论文，差不多一个月一篇半。

　　一边抓紧把价格打下来，就在今年9月，丰田和日产宣布，将投资约1万亿日元（约合500亿人民币）扩大固态电池产能，日本政府更提供了高达3500亿日元的补贴，本田、松下、电装（Denso）等企业也参与其中，不为别的，就为扩大产能。

　　如果你不清楚这些企业的分量，毫不夸张地说，全球绝大多数固态电池专利，都是由这些企业持有的。

　　尽管近些年，中国在全球固态电池领域的专利数量占比提升至26.6%，但与日本的40%相比，仍有不小差距。

　　不知不觉间，一个涵盖研发、生产、应用在内的庞大产业联合体正在日本形成。本田和日产的联合，相当于最大化各自在固态电池方面的技术和产能优势，用更加显著的规模效益，为整个联合体提供加速运转的引擎。

　　而一旦冲过固态电池的终点线，这个联合体就会为所有成员企业提供丰厚的回报。彼时在中国甚至全球市场，他们都将是新能源汽车行业最难缠的对手。

　　固态电池的前景只是一方面，更让市场欢欣鼓舞的是这家企业有了活下去的希望。

　　今年4月到9月，日产净利润为192亿日元（约合人民币9亿），同比下滑94%，截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元。

　　银根紧缩之际，日产也不得不过苦日子。11月底，日产全球裁员10%，产能削减20%，还卖了10%的三菱股份，换来686亿日元现金。饶是如此，日产账上的现金流只够撑12-14个月，最多一年，日产就会破产。

　　在美国，日产本指望出奇制胜，停售混动车型，全力推广纯电车型聆风。问题是美国土地广袤，汽油十分便宜，本身就不适合纯电。今年一季度，纯电市场增长连3%都不到。

　　更何况，美国是特斯拉的大本营，而它是靠着更广泛的品牌认知和更智能化的驾驶体验才站稳脚跟，相比之下，消费者找不到购买日产的理由。

　　在中国，“尼桑”常年仰赖的“发动机加大沙发”策略不管用了。发动机在新能源时代并无用武之地，至于大沙发，中国新势力比它更懂。

　　再加上惨烈无比的价格战，日产被卷得丢盔弃甲。今年前11个月，日产中国累计销量为74万辆，跌幅高达30%。

　　虽然在美国和日本市场卖得不错，但受到中国和东南亚市场销售下滑的影响，本田今年前三季度净利润暴跌61%，前10个月的全区产量下滑至去年同期的九成。其中，中国区产量只剩过去的六成，不得不关闭两家工厂。

　　因为游戏规则早已发生颠覆性的改变，以中国市场举例，汽车行业的重心，早已从硬件变成软件——东风小康依靠“鸿蒙智行”，就敢卖百万以内最好的SUV，在传统燃油车统治的时代，谁敢这么想？

　　而追赶软件浪潮从来不是日企的强项——互联网时代，日本甚至都没出现过一家互联网或是科技巨头。

　　因而它们在这方面的落伍极为明显。被本田寄予厚望的Honda SENSING 360+高阶智驾，在国内其实也就只能算是第四梯队，原因就在于它其实还在高速领航向城市领航的过渡阶段，而城市领航早就被国内车企玩出了花。

　　即便按照丰田的时间表，日系车离固态电池彻底量产也还有两年时间，在这两年里，日产本田又该如何求生？

　　一方面，本田的市值是日产的4倍，另一方面，对成立于1948年的本田来说，早15年成立的日产无疑是“先辈”，在东亚文化的语境里，它是应该被服从和尊敬的对象。

　　归根结底，它提出的是“听谁的”的问题，尤其是涉及到领导话语权的时候，加之横跨三家公司运营，各种差异极难弥合。

　　别看日本经济这两年起来了，但“失去的三十年”的影响不是短期内就能消退的。而这至少体现在两方面。

　　在日本，地铁上大多数人用的还是苹果6S，这可是8年前的产品；媒体从业者的生产工具是两指厚且古老、带旋钮的笔记本电脑。你很难指望这样的社会环境能频繁孵化出前沿创新。

　　2024年日本总务省统计数据显示，65岁及以上老年人占总人口的比例接近30%。而论资排辈更是大多数日企的通病，尽管当前部分日企已经开始放宽年轻社员的晋升门槛，但要彻底改变这一传统，仍需时间。

　　以上两点，其实是导致相当一部分日本巨头陨落的导火索，欧博体育官网夏普衰落、东芝退市，都是如此。

　　但他们在技术上的领先，以及整个日本新能源产业形成的强大合力，又是当前处于深度内卷的中国新能源产业必须重视的“X因素”。

　　留给无效内卷的时间已然不多，中日新能源汽车在技术上终有一战，而这一战的结果，才能决定整场比赛的胜负。

　　固态电池深度报告：聚焦性能和成本，固态电池产业化提速，山西证券返回搜狐，查看更多